domingo, 29 de julho de 2012

Motivos econômicos pelo transporte público gratuito



Uma sociedade que depende de automóveis individuais como meio de transporte principal tem custos sociais e ecológicos elevados

15/07/2011
  
João Alexandre Peschanski
  A criação de um sistema de transporte público gratuito universal no capitalismo soa como uma fantasia inatingível. Tal sistema, à primeira vista, seria economicamente ineficiente, na medida em que oneraria demais o Estado.
Mas, do ponto de vista econômico, criar um sistema de transporte público gratuito é vantajoso para o Estado. Uma sociedade que depende de automóveis individuais como meio de transporte principal tem custos sociais e ecológicos elevados. É preciso levar em conta esses custos no cálculo da eficiência de qualquer sistema de transporte.
Uma sociedade dependente de automóveis individuais tem altos níveis de poluição -- muito mais do que teria se o principal meio de transporte fosse coletivo. A contaminação do ar leva a doenças respiratórias e, consequentemente, gastos médicos, para o cidadão e o Estado. Na medida em que tais doenças respiratórias incapacitam os membros de uma sociedade levam a uma possível desaceleração econômica -- trabalhadores sem saúde não produzem no mesmo nível do que trabalhadores com saúde. Há outros gastos relacionados ao uso do automóvel em massa, como a manutenção de uma rede de fiscais de trânsito, fundamental para organizar cidades com tráfego intenso, e o tempo -- produtivo -- perdido em engarrafamentos. Quem paga a conta pelo trânsito são, de novo, o cidadão e o Estado.
As montadoras conseguem vender a preços mais baratos os automóveis que produzem porque repassam ao cidadão e ao Estado os custos sociais do sistema de transporte que patrocinam. Nos primeiros meses de 2011, o aumento na venda de automóveis chegou a 8% em comparação com o ano anterior. As montadoras exigem do governo redução de impostos e mais facilidade no crédito para compradores, isto é, querem se livrar ainda mais dos custos sociais relacionados a seus carros. Mas o imposto deveria aumentar, não diminuir.
O imposto deveria aumentar sobre as montadoras que lucram com a produção de um bem com alto custo social, como acontece com outros produtos nocivos (cigarro, bebida). Mas também deveria aumentar, paulatinamente, sobre o consumidor, à medida que se consolide um sistema de transporte coletivo funcional. Numa sociedade onde o transporte público é bom, um cidadão pode querer ou precisar de um carro, por conforto ou por qualquer outro motivo, mas como sua decisão tem repercussões sociais -- o custo social relacionado ao uso do automóvel -- cabe também a ele pagar por isso.
Até agora, a argumentação nos levou à necessidade social de substituir o uso em massa dos automóveis pelo transporte público, mas por que este teria de ser gratuito? Por justiça econômica. Os usuários de transporte público beneficiam toda a sociedade, pois mantêm baixos os custos sociais relacionados ao transporte (poluição, trânsito). Beneficiam até mesmo as pessoas que não usam o transporte público. Cobrar tarifas pelo uso do transporte público é, então, uma injustiça econômica: por mais que o serviço beneficie a todos, só uma parcela dos beneficiados paga por ele. De certo modo, cobrar pelo transporte público se torna uma exploração dos usuários pelos não-usuários. Os gastos do sistema de transporte coletivo têm de ser partilhados pelos beneficiados, ou seja, divididos entre todos os cidadãos.
A gratuidade do transporte público pode ser defendida por dois outros aspectos econômicos. Por um lado, cobranças de tarifas envolvem custos de operação e fiscalização; um sistema de transporte público gratuito os elimina. Por outro lado, a gratuidade funciona como um incentivo aos cidadãos para que usem meios públicos de locomoção, aumentando os benefícios sociais.
Um sistema de transporte público gratuito é eficiente, do ponto de vista econômico, e compatível em teoria com uma sociedade capitalista. Os obstáculos à criação desse sistema não são de ordem econômica, mas política. As montadoras têm, evidentemente, interesse em manter a sociedade dependente dos carros que fabricam. Para garantir seus lucros, precisam manter essa dependência e investem para pressionar os governos local e federal a manter seu controle sobre o sistema de transporte. No Brasil, têm alta capacidade de pressão, pois contam com políticos aliados com posições-chave, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, e potencial de chantagem sobre o governo, ameaçando demitir trabalhadores se seus interesses não forem atendidos.
A reivindicação por transporte público gratuito é, portanto, realista e justa. Organiza-se no Brasil, principalmente, pelo Movimento Passe Livre, criado em 2005, que mobiliza jovens e trabalhadores de baixa renda em diversas capitais sob a bandeira da tarifa zero. Enfrenta, nas ruas, uma visão atrasada e ineficiente da vida em sociedade. E tem a lógica econômica de seu lado.

O pesadelo da imobilidade urbana: até quando?




O sonho de modernidade se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo ; e bilhões são gastos em obras direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel. O artigo é de Marcos Pimentel Bicalho.
De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?

O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.

Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.

O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.

Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.

O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.

Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.

Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.

E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.

De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.


Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.


O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.


O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
No final do ano passado, na abertura da reunião do Fórum Nacional de Secretários de Transporte, em João Pessoa, o Governador da Paraíba, em sua fala, disse, mais ou menos literalmente a seguinte frase: “as políticas do Governo Federal de incentivo à indústria automobilística, ainda que tenham tido efeito benéfico para a economia, foram desastrosas para as cidades brasileiras”.