O sonho de modernidade se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo ; e bilhões são gastos em obras direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel. O artigo é de Marcos Pimentel Bicalho.
De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Marcos Pimentel Bicalho
No final do ano passado, na abertura da reunião do Fórum Nacional de Secretários de Transporte, em João Pessoa, o Governador da Paraíba, em sua fala, disse, mais ou menos literalmente a seguinte frase: “as políticas do Governo Federal de incentivo à indústria automobilística, ainda que tenham tido efeito benéfico para a economia, foram desastrosas para as cidades brasileiras”.
