segunda-feira, 10 de setembro de 2012

Câmara Municipal de Natal revoga aumento de passagem e tarifa voltará a ser de R$ 2,20



Data: 06 setembro 2012 - Hora: 14:45 - Por: Portal JH
A partir da publicação, a tarifa voltará a ser de R$ 2,20. Foto: Divulgação
Em audiência realizada nesta quinta-feira (06), na Câmara Municipal de Natal, os vereadores aprovaram por unanimidade o Decreto Legislativo nº 037/2012, que revoga o aumento das tarifas de transporte, restaurando-as ao valor de R$2,20. O Decreto revoga a Portaria nº 47/2012 de 27 de agosto, que instituiu o aumento das passagens de ônibus para R$ 2,40. A expectativa é de que o decreto revogando a tarifa seja publicado na edição extraordinária de amanhã do Diário Oficial do Município (DOM). A partir da publicação, a tarifa voltará a ser de R$ 2,20.
A proposta de revogação da Portaria foi feita por Ney Lopes Jr. (DEM) em reunião da Comissão de Justiça realizada na quarta-feira (05). A votação do Decreto foi proposta por Júlio Protásio (PSB). Para o Legislativo, ao publicar esta Portaria a Prefeitura de Natal desobedeceu o artigo 125 da Lei Orgânica, que determina a comunicação prévia à população acerca do aumento de tarifas de transporte.
A votação do decreto foi acompanhada por estudantes e servidores municipais no plenário da Câmara Municipal e na rua Campos Sales através de um telão, que fervorosos, gritavam contra o aumento, segurando faixas e apitos. Quatro vereadores faltaram a sessão, totalizando 17 votantes.
Segundo a vereadora Júlia Arruda, o posicionamento do Legislativo foi a favor da população. “Estamos tentando corrigir um erro cometido pela gestora de nossa cidade. A Câmara Municipal deve preservar o direito do cidadão e o cumprimento da lei. Não aceitaremos desmando de qualquer gestor”, declarou Júlia.
Redução no valor da passagem do transporte coletivo está condicionada à publicação no DOM. Foto: Wellington Rocha
Para a participante do movimento estudantil, Alba Montenegro, enquanto a revogação não for publicada os estudantes continuarão protestando na cidade. “R$ 2,40 é um roubo. Enquanto a passagem não voltar ao valor anterior, vamos continuar tomando as ruas da cidade, principalmente em frente à Prefeitura”, declarou a estudante de publicidade.
Durante a sessão, o movimento #RevoltaDoBusão, que aconteceu através das redes sociais, foi elogiado pelos parlamentares. “A força do movimento dos estudantes nas ruas motivou essa Casa a lutar pela revogação da Portaria. Agradecemos a todos os estudantes pelo seu comprometimento”, disse Sargento Regina.
O Decreto Legislativo, não precisa de sanção da Prefeitura. Por isso, não há possibilidade de veto. Com a aprovação unânime, o texto deverá ser elaborado hoje à tarde (06) pelos vereadores e seguirá para publicação no Diário Oficial do Município, que poderá ser realizada na edição extraordinária nesta sexta-feira (07), ou no sábado (08). O valor de R$ 2,20 volta a vigorar a partir da data da publicação.

domingo, 29 de julho de 2012

Motivos econômicos pelo transporte público gratuito



Uma sociedade que depende de automóveis individuais como meio de transporte principal tem custos sociais e ecológicos elevados

15/07/2011
  
João Alexandre Peschanski
  A criação de um sistema de transporte público gratuito universal no capitalismo soa como uma fantasia inatingível. Tal sistema, à primeira vista, seria economicamente ineficiente, na medida em que oneraria demais o Estado.
Mas, do ponto de vista econômico, criar um sistema de transporte público gratuito é vantajoso para o Estado. Uma sociedade que depende de automóveis individuais como meio de transporte principal tem custos sociais e ecológicos elevados. É preciso levar em conta esses custos no cálculo da eficiência de qualquer sistema de transporte.
Uma sociedade dependente de automóveis individuais tem altos níveis de poluição -- muito mais do que teria se o principal meio de transporte fosse coletivo. A contaminação do ar leva a doenças respiratórias e, consequentemente, gastos médicos, para o cidadão e o Estado. Na medida em que tais doenças respiratórias incapacitam os membros de uma sociedade levam a uma possível desaceleração econômica -- trabalhadores sem saúde não produzem no mesmo nível do que trabalhadores com saúde. Há outros gastos relacionados ao uso do automóvel em massa, como a manutenção de uma rede de fiscais de trânsito, fundamental para organizar cidades com tráfego intenso, e o tempo -- produtivo -- perdido em engarrafamentos. Quem paga a conta pelo trânsito são, de novo, o cidadão e o Estado.
As montadoras conseguem vender a preços mais baratos os automóveis que produzem porque repassam ao cidadão e ao Estado os custos sociais do sistema de transporte que patrocinam. Nos primeiros meses de 2011, o aumento na venda de automóveis chegou a 8% em comparação com o ano anterior. As montadoras exigem do governo redução de impostos e mais facilidade no crédito para compradores, isto é, querem se livrar ainda mais dos custos sociais relacionados a seus carros. Mas o imposto deveria aumentar, não diminuir.
O imposto deveria aumentar sobre as montadoras que lucram com a produção de um bem com alto custo social, como acontece com outros produtos nocivos (cigarro, bebida). Mas também deveria aumentar, paulatinamente, sobre o consumidor, à medida que se consolide um sistema de transporte coletivo funcional. Numa sociedade onde o transporte público é bom, um cidadão pode querer ou precisar de um carro, por conforto ou por qualquer outro motivo, mas como sua decisão tem repercussões sociais -- o custo social relacionado ao uso do automóvel -- cabe também a ele pagar por isso.
Até agora, a argumentação nos levou à necessidade social de substituir o uso em massa dos automóveis pelo transporte público, mas por que este teria de ser gratuito? Por justiça econômica. Os usuários de transporte público beneficiam toda a sociedade, pois mantêm baixos os custos sociais relacionados ao transporte (poluição, trânsito). Beneficiam até mesmo as pessoas que não usam o transporte público. Cobrar tarifas pelo uso do transporte público é, então, uma injustiça econômica: por mais que o serviço beneficie a todos, só uma parcela dos beneficiados paga por ele. De certo modo, cobrar pelo transporte público se torna uma exploração dos usuários pelos não-usuários. Os gastos do sistema de transporte coletivo têm de ser partilhados pelos beneficiados, ou seja, divididos entre todos os cidadãos.
A gratuidade do transporte público pode ser defendida por dois outros aspectos econômicos. Por um lado, cobranças de tarifas envolvem custos de operação e fiscalização; um sistema de transporte público gratuito os elimina. Por outro lado, a gratuidade funciona como um incentivo aos cidadãos para que usem meios públicos de locomoção, aumentando os benefícios sociais.
Um sistema de transporte público gratuito é eficiente, do ponto de vista econômico, e compatível em teoria com uma sociedade capitalista. Os obstáculos à criação desse sistema não são de ordem econômica, mas política. As montadoras têm, evidentemente, interesse em manter a sociedade dependente dos carros que fabricam. Para garantir seus lucros, precisam manter essa dependência e investem para pressionar os governos local e federal a manter seu controle sobre o sistema de transporte. No Brasil, têm alta capacidade de pressão, pois contam com políticos aliados com posições-chave, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, e potencial de chantagem sobre o governo, ameaçando demitir trabalhadores se seus interesses não forem atendidos.
A reivindicação por transporte público gratuito é, portanto, realista e justa. Organiza-se no Brasil, principalmente, pelo Movimento Passe Livre, criado em 2005, que mobiliza jovens e trabalhadores de baixa renda em diversas capitais sob a bandeira da tarifa zero. Enfrenta, nas ruas, uma visão atrasada e ineficiente da vida em sociedade. E tem a lógica econômica de seu lado.

O pesadelo da imobilidade urbana: até quando?




O sonho de modernidade se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo ; e bilhões são gastos em obras direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel. O artigo é de Marcos Pimentel Bicalho.
De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?

O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.

Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.

O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.

Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.

O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.

Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.

Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.

E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.

De fato, a concessão de incentivos fiscais para a produção de automóveis foi uma das principais medidas do Governo para enfrentar, com sucesso, a crise econômica mundial de 2009, e continua sendo peça importante das ações que visam manter aquecida a economia nacional. Porém, a que custo?
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.


Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.


O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Governador se referia aos congestionamentos, a parte mais visível do problema. Perdas econômicas, para as cidades, e deterioração da qualidade de vida, para a população, antes sentidas apenas nas grandes metrópoles, se tornaram parte do cotidiano de todas as cidades médias, e até de menor porte, guardadas as devidas proporções, é claro.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.


O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Outros graves problemas também decorrem do modelo de transporte abraçado pelo país, mais intensamente a partir da segunda metade do século passado: consumo de energia, poluição e acidentes de trânsito também são externalidades das políticas de mobilidade que moldaram o Brasil para e pelo transporte rodoviário, e as cidades para os automóveis.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.


Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O sonho de modernidade do século XX se transformou no pesadelo da imobilidade e, mesmo para a minoria que tem acesso aos automóveis, este modelo dá sinais claros de esgotamento. Se, no início, ter um carro conferia ao seu proprietário pleno acesso a todas as oportunidades da vida urbana, em comparação com as condições dadas àqueles que usam os meios de transporte coletivo, hoje, esta garantia não existe mais. Ainda que em condições mais vantajosas, os usuários do transporte individual também sofrem hoje para se deslocar, presos nos congestionamentos que eles mesmos provocam.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.


O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Se sofrem os privilegiados, padecem ainda mais aqueles que dependem do transporte público, preteridos nos incentivos fiscais, ignorados nos investimentos públicos e abandonados na gestão cotidiana do espaço público de circulação.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.


Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
O Brasil pratica uma política de Robin Hood às avessas: há mais subsídio para a produção de automóveis do que de ônibus; o preço da gasolina, que movimenta os automóveis, é mantido congelado, enquanto sobe o do óleo diesel, que move a quase totalidade do transporte coletivo urbano; e bilhões são gastos em obras viárias (duvidosas) direcionadas para a inalcançável meta de “desafogar o trânsito”, enquanto que investimentos em metrôs e corredores de ônibus não saem do papel.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.


Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Esforços inúteis! Obras viárias faraônicas, cada vez mais caras, prometidas como solução para os problemas do trânsito, têm vida útil cada vez mais curta, quando já não são inauguradas saturadas, em função do vertiginoso crescimento da frota de automóveis, e, mais recentemente, de motocicletas, em circulação.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.


E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
Não há solução para o deslocamento diário de grandes quantidades de pessoas que não seja o transporte público, de qualidade e a preços acessíveis, para a população. Mais do que nunca são necessários investimentos continuados, dos três níveis de governo, na expansão da infraestrutura destinada ao transporte coletivo urbano. A recente retomada dos investimentos federais no setor, com os PACs da Copa e da Mobilidade em Grandes Cidades (acima de 700 mil habitantes), deve ser louvada, mas é modesta e insuficiente para atender as necessidades de um país cada vez mais urbano.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 


(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
E, por fim, não basta investir na melhoria do transporte público, ainda que isto seja necessário e urgente. Serão necessárias, em paralelo, crescentes restrições econômicas (pedágio urbano) e operacionais (rodízio), destinadas a reduzir o uso do transporte individual. Como o espaço viário é escasso, ele precisa ser destinado para o uso dos meios mais eficientes de transporte, isto é, aqueles que transportam um maior número de pessoas ocupando menos espaço e com menores custos sociais. 
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
(*) Marcos Pimentel Bicalho é urbanista, consultor em planejamento de transportes e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.
No final do ano passado, na abertura da reunião do Fórum Nacional de Secretários de Transporte, em João Pessoa, o Governador da Paraíba, em sua fala, disse, mais ou menos literalmente a seguinte frase: “as políticas do Governo Federal de incentivo à indústria automobilística, ainda que tenham tido efeito benéfico para a economia, foram desastrosas para as cidades brasileiras”.

segunda-feira, 30 de abril de 2012


Os rabugentos e a gratuidade

Capital da Estônia, Tallinn, de 416 mil habitantes, terá a partir de janeiro de 2013 uma rede de transportes públicos inteiramente gratuita
  26/04/2012
Marcel Robert

Entre os argumentos defendidos pelos que se opõem à gratuidade do transporte coletivo, está o tamanho das cidades em questão, segundo o qual, a gratuidade do transporte publico só é possível para pequenas redes, ou seja, em cidades de 10.000 a 20.000 habitantes. Com exceção da capital da Estônia, Tallinn (416.00 habitantes), que terá em primeiro de janeiro de 2013 uma rede de transportes públicos inteiramente gratuita. O artigo da Echos aponta que, na verdade, Tallin será a primeira capital europeia a instaurar a gratuidade no transporte público.
Na França, mais ou menos 15 cidades aderiram à gratuidade dos transportes públicos. Algumas já há algum tempo. Essas cidades jamais voltaram atrás em sua decisão, prova de que a gratuidade parece funcionar. Mais recentemente, cidades como Castres e Aubagne aderiram à gratuidade e o número de passageiros do transporte público aumentou significativamente.

Como toda boa medida, as críticas não demoraram a chover. Os rabugentos anunciaram que isto não era economicamente viável, mesmo que a tarifação dos transportes públicos não represente, quando muito, mais do que 30% do custo dos transportes públicos… E mesmo que algumas coletividades utilizem a maior parte do dinheiro recolhido dos usuários para pagar os cobradores e os sistemas de pagamento… No final das contas, chega-se a um sistema absurdo em que se faz que as pessoas paguem para controlar que elas paguem bem.
Em seguida, os rabugentos disseram: “as redes de transporte vão se deteriorar pois não haverá meios de financiar sua manutenção e seu desenvolvimento”. Contudo, podemos notar que em cidades como Aubagne temos não só uma rede em bom estado de manutenção, mas também o lançamento da construção de uma linha de tramway (bonde), obviamente também gratuita. Além de uma rede de transportes podre, algumas cidades com transporte publico não-gratuito não têm o tramway (bonde)! É, tente encontrar o erro no argumento…
Então, os rabugentos ameaçaram: “vocês vão ver, se os transportes coletivos se tornarem gratuitos, os impostos vão explodir”. Erraram aí também, as cidades que aderiram ao transporte público gratuito aumentaram as taxas pagas pelas empresas, não os impostos. Algo normal, pois as empresas são as primeiras a se beneficiarem com as redes de transporte público, possibilitando que seus funcionários usem o transporte (quando eles funcionam corretamente…)
Daí os rabugentos criaram outro argumento, dessa vez incontestável, “ aderir à gratuidade fará com que as pessoas que andavam a pé ou de bicicleta comecem a utilizar o transporte coletivo”. Se entendemos bem esse raciocínio, os automobilistas continuarão automobilistas, mesmo que lhes déssemos dinheiro para pegar um ônibus, enquanto os ciclistas e pedestres são apenas pessoas preguiçosas, que esperam a gratuidade para meterem suas bundas em um ônibus. De novo os fatos derrubam esse argumento. Os estudos mostram que, um ano após aderir à gratuidade do transporte, aproximadamente metade dos trajetos desencadeados pela gratuidade do transporte eram realizados pelos antigos automobilistas de Aubagne.
O ultimo argumento dos rabugentos era a respeito do tamanho das cidades. “Tudo bem, a gratuidade pode funcionar para pequenas cidades com redes de transporte pequenas, mas só nesses casos”. Por trás desse argumento, existe a ideia de que as grandes redes de transporte precisam imperativamente de tarifas para funcionar, as pequenas redes podem se contentar com subvenções publicas para sobreviverem…
Entretanto, quando uma cidade como Tallinn, com mais de 400 mil habitantes , aderiu à gratuidade, ela deu um golpe nos rabugentos. Se é possível na Estônia, por que cidades como Nantes, Toulon ou Strasbourg não podem também aderir?
Aos mal-humorados restou então apenas um argumento para se opor à gratuidade: “é um delírio minoritário de eco-marxistas, que (inversão de ordem) absolutamente não responde às necessidades da população”. Erraram de novo. A adesão à gratuidade em Tallinn foi decidida depois um plebiscito. De acordo com a opinião publica, 75% dos 416.000 habitantes da capital aprovaram o transporte público gratuito na cidade.
Assim, proponho uma ideia simples. Instauremos a gratuidade geral dos transportes públicos na França, exceto em uma cidade, escolhida ao acaso, onde todos os rabugentos poderão se juntar e continuar pagando as tarifas de ônibus…

Do Carfree France, traduzido por Francine Rebelo e colaboração de Fernando  Coelho para o site Tarifa Zero.org

segunda-feira, 13 de fevereiro de 2012

SEGUNDA FEIRA SERÁ MAIOR

LUTAR CONTRA O AUMENTO DAS PASSAGENS
NESTA SEGUNDA FEIRA DIA 13/02 GRANDE ATO TODXS CONTRA O AUMENTO DAS PASSAGENS.
CONCENTRAÇÃO: 17HS
LOCAL: LARGO GLENIO PERES - MERCADO PUBLICO
 "NÓS NÃO VAMOS ACEITAR MAIS UM AUMENTO DAS PASSAGENS"!

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2012

Um pequeno acréscimo que resulta em alto lucro

Parece pouco mas não é. O aumento de 25 centavos na tarifa dos ônibus representa um salto na arrecadação semanal das empresas na ordem de R$ 1,75 milhão por dia. Considerando uma semana com cinco dias úteis, as viações passaram a abocanhar quase R$ 10 milhões a mais, oriundos da venda de 7 milhões de passagens por dia, em média. Certamente, trata-se de um negócio rentável.
É justamente a lógica de mercado que rege o sistema de transportes. Um serviço que deveria visar ao atendimento de uma necessidade básica da população – no que tange a questão da mobilidade – tornou-se uma lucrativa fonte de renda para a oligarquia que domina o setor. O preço não é o adequado para o usuário. É o mais conveniente na equação custo-benefício do empresário.
O reajuste de 10% pegou de surpresa muitas pessoas no primeiro dia útil do ano. E, para revolta maior, foi acima da inflação do ano passado estimada em 6,3%. No últimos anos, a prefeitura sacramentou aumentos sempre acima da inflação – o que resulta em prejuízo acumulado para o passageiro. Um prejuízo que é agravado pela falta de conforto, segurança, pontualidade e eficiência no serviço prestado pelos coletivos.
Em 2010, o atual prefeito organizou uma mega licitação, avaliada em mais de R$ 15 bilhões, que transformou todo o serviço de ônibus da cidade (quase 900 linhas) em concessão. Dessa vez, o objeto não era mais cada linha para cada empresa individualmente. Foram criadas 5 Regiões de Transporte (aproximadas às 5 Áreas de Planejamento) e as linhas existentes foram divididas conforme a origem em cada região. A região do Centro, por ser considerada “destino universal”, não foi licitada.
As empresas deveriam formar consórcios e cada consórcio poderia disputar uma região. A princípio, a licitação atraiu empresas de São Paulo e até de fora do Brasil, mas as regras da licitação eram tão específicas que espantaram a concorrência. Resultado: das 47 empresas que já operavam o sistema no Rio, 40 se organizaram nos 4 consórcios vencedores. Levando-se em conta que as 47 empresas são comandadas por não mais que 12 empresários, verifica-se logo que a mudança foi uma mera questão burocrática e de economia para os próprios empresários.
Hoje, o sistema é uma verdadeira caixa preta. Neste pouco mais de um ano de implantação, dezenas de linhas foram criadas, outras foram extintas ou mudaram sua numeração (principal referência para os usuários). Itinerários mudam a todo momento, a identidade visual dos ônibus e das empresas (outra importante referência para os usuários) foi desmantelada com a pintura homogeneizada.
Temos recebido notícias de que, com a implantação do bilhete único, o número de linhas de longo curso, principalmente na Zona Oeste, diminuiu e aumentaram os ônibus com ar condicionado (geralmente mais caros e não integrados no bilhete único).
Além do mais, vale lembrar que o controle financeiro do sistema continua intacto totalmente nas mãos da Fetranspor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros). Os servidores de dados, a conexão com o sistema bancário, enfim, todos os fluxos financeiros estão fora do controle do poder concedente. A licitação de 2010 se revelou, na prática, de fato uma caixa preta totalmente voltada para flexibilizar e tornar mais prática a operação por parte das empresas que já cartelizavam o setor há décadas.

http://www.eliomar.com.br/2012/02/07/um-pequeno-acrescimo-que-resulta-em-alto-lucro/

QUINTA FEIRA SERÁ MAIOR


DIA NACIONAL DE LUTA CONTRA O AUMENTO DAS PASSAGENS
  
NESTA QUINTA FEIRA DIA 09/02 GRANDE ATO NACIONAL TODXS CONTRA O AUMENTO DAS PASSAGENS.
CONCENTRAÇÃO: 17HS
LOCAL: LARGO GLENIO PERES - MERCADO PUBLICO
  
 "NÓS NÃO VAMOS ACEITAR MAIS UM AUMENTO DAS PASSAGENS"! 
 
 http://utopia-e-luta.blogspot.com/2012/02/quinta-feira-sera-maior.html

sexta-feira, 3 de fevereiro de 2012

GRANDE ATO DE RUA:

TOD@S CONTRA O AUMENTO DA PASSAGEM !

SEGUNDA FEIRA dia 06/02
CONCENTRAÇÃO APARTIR DAS 17HS (SAÍDA AS 18:30 19HS) DA ESCADARIA DO VIADULTO DA BORGES DE MEDEIROS (COMUNIDADE UTOPIA E LUTA).
VENHA DE BICI! TRAGA SUA FAIXA, SEU INSTRUMENTO MUSICAL, PINTE SUA CARA E AQUEÇA A GARGANTA
VAMOS MOBILIZAR PORTO ALEGRE,
OUTRAS INFORMAÇÕES FIQUE ATENTO

NESTA SEXTA FEIRA DIA 03/02 - PANFLETAGEM NOS TERMINAIS DE ONIBUS DO CENTRO.
CONCETRAÇÃO APARTIR DAS 17HS NO LARGO GLENIO PERES (MERCADO PUBLICO)
NÓS NÃO VAMOS ACEITAR MAIS UM AUMENTO DAS PASSAGENS!!!

AUMENTO DAS PASSAGENS EM PORTO ALEGRE


Todo ano é a mesma coisa, os mesmos personagens de sempre. O presidente da ATP, Ênio Roberto dos Reis, apresenta o pedido de aumento de passagens, os presidentes da EPTC e do Conselho Municipal de Transportes, Vanderlei Capellari e Jaires Maciel, respectivamente, aprovam um valor pouquinha coisa menor que o pedido pela ATP. Por fim, o prefeito, José Fortunati, sanciona toda a baixaria.

http://www.desdiscursos.blogspot.com/2012/01/aumento-das-passagens-em-porto-alegre.html

terça-feira, 31 de janeiro de 2012

Manifestantes protestam contra o aumento da tarifa de ônibus

Se aumento for aprovado, o valor atual da tarifa, R$ 2,70, pode chegar a R$ 2,95
31/01/2012
Da redação
 
Manifestantes realizarão na tarde desta terça-feira (31), em Porto Alegre (RS), um protesto contra o reajuste das tarifas de ônibus na cidade. O ato iniciará às 14h na esquina da Avenida Praia de Belas com Avenida Ipiranga e, de lá, seguirá para a sede da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), na Praça Montevidéu, centro da cidade.
Nesta segunda-feira (30), a Coordenação de Regulação de Transporte da EPTC apresentou um estudo técnico para o novo preço da passagem de ônibus, sugerindo o valor de R$ 2,88, o que representa um aumento de 6,79% em relação à tarifa atual, de R$ 2,70.
O estudo foi feito depois de um pedido de aumento da tarifa feito pelo Sindicato das Empresas de Ônibus de Porto Alegre (Seopa), que pediu 9,26% de reajuste, elevando a tarifa atual para R$ 2,95. Na tarde desta terça-feira (31), ambas as propostas serão analisadas pelo Conselho Municipal de Transportes Urbanos, que passará parecer ao prefeito José Fortunati para definição da tarifa. O novo valor deve entrar em vigor ainda na primeira quinzena de fevereiro.
A forma de reajuste é definida pela Lei 8023/97. A legislação estabelece que as tarifas somente poderão ser reajustadas a pedido das empresas de ônibus por ocasião da revisão salarial dos rodoviários ou quando a inflação acumulada desde o último reajuste, medida pelo IGP-M da FGV, ultrapassar 8%.
Em 2011, o pedido de 10,2% do sindicato das empresas resultou em uma elevação de 6,5% da tarifa. No ano anterior o aumento solicitado ficou na ordem 14,69%, mas o aprovado foi de 11,3%.
Na sexta-feira (27), estudantes bloquearam a Avenida Loureiro da Silva, no bairro Cidade Baixa, em protesto contra a proposta de reajuste da tarifa. Por meio de um manifesto divulgado pelo Facebook, os manifestantes pedem que todos os movimentos sociais se somem ao ato. "Convocamos todos os movimentos de luta, todos os cidadãos indignados para lutarmos unidos contra essa exploração", afirma o texto.
O sistema de transporte coletivo de Porto Alegre transporta mensalmente 27 milhões de passageiros.

segunda-feira, 30 de janeiro de 2012

Contra o Aumento da Passagem! R$ 3,00 NÃO DÁ!

Como de praxe, o COMTU - Conselho Municipal de Trânsito Urbano, se reunirá amanhã para aprovar, a portas fechadas, mais um abusivo aumento na tarifa de ônibus de Porto Alegre. A proposta das empresas de ônibus é de que a passagem suba aproximadamente 10%.
Nessa reunião, os empresários apresentam uma planilha de custos para “justificar o aumento”, planilha esta que sequer é acessível para a sociedade civil.
Não podemos mais permitir os abusivos aumentos na tarifa do nosso transporte público que, com todas as suas deficiências, irá para quase R$3,00 em 2012!!!
VALE PAGAR R$3,00 REAIS PRA ANDAR ASSIM?
Queremos um preço justo para quem usa o transporte coletivo!
Exigimos transparência no processo de avaliação das planilhas dos custos!
Exigimos licitação, chega da máfia das mesmas empresas que estão ai à 20 sem sequer concorrer em processo licitatório!!!!
Vem com a gente! Dessa vez, não nos calarão!

Nesta terça-feira, 31/1, às 14h, na EPTC
(Rua João Neves da Fontoura, 7)


Estudantes de todo o país protestam contra aumento das passagens

Foto: Ramiro Furquim/Sul21

Felipe Prestes

Estudantes de várias cidades do país se reuniram na manhã desta sexta-feira (27) no Acampamento da Juventude para debater a nacionalização das lutas contra o aumento das passagens de transporte público. Após o encontro, eles fecharam por volta das 13h30 o sentido centro-bairro da Avenida Loureiro da Silva na esquina com a Augusto de Carvalho, sendo empurrados para fora da via por policiais.

Enquanto eles se deslocavam até o cruzamento, ocupando apenas parte da avenida, muitos veículos que passavam buzinavam em solidariedade. Mas quando obstruíram toda a via começaram as buzinas irritadiças e os gritos de “vagabundos”. Em questão de minutos o Pelotão de Operações Especiais da Brigada Militar chegou para acabar com o protesto. Doze policiais chegaram em dois veículos, impelindo os manifestantes liberarem a via:

– Estamos pedindo para sair quando o sinal abrir, senão o pessoal vai ser preso – ameaçou um dos policiais.

O sinal ficou verde, os motoristas grudaram a mão na buzina, mas os manifestantes não arredaram pé. Com a negativa, os policiais empurraram homens e mulheres, derrubando pertences de alguns, e levantaram os cassetetes para o alto, ameaçando usá-los.
Foto: Ramiro Furquim/Sul21
Foto: Ramiro Furquim/Sul21
Foto: Ramiro Furquim/Sul21
– Mãos ao alto, esse aumento é um assalto! – gritavam os manifestantes que, logo, acabaram deixando a via e o protesto continuou na calçada.
– A BM de Tarso segue sendo a mesma BM truculenta do Governo Yeda – bradou um dos estudantes em um carro de som. Os estudantes apontavam que nenhum dos policiais tinha a identificação à vista. Um dos policiais que coordenava a ação mostrou para a reportagem que as inscrições na farda com o nome deles ficavam embaixo dos coletes e justificou a falta de visibilidade afirmando que todos eram orientados a dizer seu nome, caso perguntassem. De fato, um deles repetia: “Quer saber meu nome? É Soldado Morais”.
Foto: Ramiro Furquim/Sul21
Foto: Ramiro Furquim/Sul21
Nacionalização de lutas contra aumento da passagem
Sentados em uma grande roda no Acampamento da Juventude, cerca de uma centena de jovens ouviram relatos de estudantes de vários cantos do país sobre as lutas contra aumento da passagem que se revezavam em um megafone. Chamava atenção a presença de jovens de Teresina, capital que teve os protestos mais acirrados neste início de 2012, mas também falaram pessoas de Porto Alegre, Belém, Rio de Janeiro, Vitória e Uberlândia.
Os problemas comuns relatados por eles são a falta de transparência das contas das empresas de ônibus, sempre grandes doadoras de campanha, e os aumentos sempre acima da inflação, que ocorrem geralmente nesta época do ano. “Qual é a base que justifica o aumento?”, questionou uma estudante. “Quando o nosso salário aumenta 5%, a passagem aumenta 10%”, relatou um rodoviário que participou do encontro.
Foto: Ramiro Furquim/Sul21
Os estudantes debateram a escolha de um dia para um grande protesto simultâneo em todo o país. Eles também falaram sobre a necessidade de fazer um site único, uma identidade visual, mas mantendo a autonomia de cada cidade. Um exemplo citado foi o da Marcha da Maconha, que tem um site que divulga movimentos autônomos de todas as cidades.
Para os estudantes, a nacionalização deve ser uma mola de propulsão para os movimentos nas cidades. Uma estudante de Vitória, por exemplo, contou que na capital do Espírito Santo os protestos não reúnem mais que 150 pessoas e manifestou esperança de que a visibilidade dos protestos pelo Brasil fortaleçam o movimento capixaba. Opinião semelhante tem o paraense Zaraia Ferreira, integrante do DCE da Universidade Federal de Pará (UFPA).
“Nacionalizar significa fortalecer as lutas em nível local. Se você tem apoio de outros movimentos no país você tem mais força. A mídia também mostra mais a insatisfação das pessoas com o preço das passagens”, diz.
Para o estudante da UFRGS, Rodolfo Mohr, diretor de Movimentos Sociais da UNE, o movimento nacional deve ampliar o debate. “É uma forma de aumentar a força da população das cidades, de discutir no país o direito à cidade, ao transporte público”, afirma. Para a estudante de Direito da Universidade Federal do Piauí (UFPI), Deborah Cavalcante, a nacionalização deve ampliar o número de pessoas que são contra o aumento das passagens. “Serve para massificar a identidade de estudantes e trabalhadores com esta luta”.
Deborah conta que estudantes gastaram R$ 15 mil em fianças para soltar os 51 presos nos protestos de Teresina | Foto: Ramiro Furquim/Sul21
Realidade do transporte público em diversas cidades
Os estudantes relataram os problemas de suas cidades, que têm muito em comum, mas também suas peculiaridades. Em Uberlândia, por exemplo, os aumentos estão estabelecidos no contrato que a Prefeitura tem com as empresas que realizam o transporte. Os aumentos ocorrem anualmente, recentemente ele chegou a ser de 26% (de R$ 1,50 para 1,90). Os protestos dos estudantes não conseguem evitar estes reajustes, porque são automáticos.
Uma estudante da Grande Vitória relatou que o valor da passagem é de R$ 2,45, considerado muito alto para uma região metropolitana bem menor que outras pelo país. Todas as concessões estão vencidas há anos e o transporte público é controlado por duas famílias, que são contumazes doadoras de campanha. Não há nenhuma opção além dos ônibus e as linhas não funcionam após as 23h.
Em Belém, os estudantes conseguiram adiar por cinco meses um aumento de passagem, mas para 2012 estão previstos dois reajustes, um que está sendo justificado pela implementação do sistema de Bus Rapid Transit (BRT) e outro ordinário. Mais de 30 entidades, entre elas a OAB, criaram um Fórum em Defesa do Transporte Público. As entidades calculam que o valor que um trabalhador de Belém pode suportar é de R$ 1,65 e as passagens custam atualmente R$ 2,00.
“Com R$ 2,00 as passagens de ônibus consomem 1/3 de um salário mínimo para um trabalhador se deslocar. Se ele tiver que bancar o transporte de uma família então, fica ainda mais difícil”, afirma Zaraia Ferreira. Ele conta que nesta quinta (25) as entidades ocuparam o canteiro de obras do BRT, obra da Andrade Gutierrez que sofre denúncias de irregularidades.
Em Teresina, a forte repressão policial que correu o país acabou rendendo vitórias para os manifestantes. A Prefeitura recuou em vários pontos da recém implementada integração de linhas, que era contestada em vários aspectos pela população. No projeto original, o cidadão pagaria meia passagem do segundo ônibus se pegasse ele no período de até uma hora depois do primeiro. Agora, a Prefeitura aceitou que o período seja de 2h30min e que a segunda passagem seja gratuita. Ainda assim, a luta não acabou. A integração foi a justificativa para o aumento da passagem, de R$ 1,90 para 2,10. “Nossa principal luta continua a ser contra este aumento”, afirma Deborah Cavalcante.
As vitórias também tiveram seu preço. Um estudante de Teresina ficou cego e vários foram feridos. Além disto, 51 pessoas foram presas e tiveram que pagar fiança no valor de 10 salários mínimos. “Estamos com uma dívida no valor de R$ 15 mil”, conta Deborah.